Qu’est ce que  le Grenelle de l’Environnement  a changé dans les projets de transports dans l’agglomération de Lyon ?

Le Grenelle de l’Environnement ne se traduit par aucun changement au niveau des projets d’infrastructures locales. Le président de la République avait dit qu’aucune autoroute ne serait construite sauf nécessité imposée par la sécurité, ou par des problèmes de désenclavement. Or on ne voit aucune remise en cause de projets d’infrastructures dans l’agglomération, en particulier par de remise en cause de l’autoroute A 45 dont la déclaration  devait être décidée dans les semaines qui viennent.

Pensez-vous que le fait que l’arrivée d’un maire socialiste à Saint-Etienne, d’une majorité de gauche au Conseil général de la Loire permettent  la remise en cause du projet  d’ A 45 ?

Le contexte est favorable pour qu’il  ait une discussion entre les deux agglomérations. Le Grand Lyon est à gauche, l’agglomération de Saint –Etienne est à gauche, la région est à gauche.  Il y a une cohérence politique. Le président du Grand Lyon a les coudées franches. Le Conseil général du Rhône n’est pas non plus favorable à ce projet et  la  Sauvegarde des Coteaux du Lyonnais  maintient sa pression. Mais on ne sait rien des intentions  des collectivités. Nous allons rencontrer prochainement Jean-Louis Touraine, et nous allons enfoncer le clou…

Bernard Thierry : Il reste à savoir si  cette cohérence politique permet de résister à certaines demandes  présentées par le MEDF ou par les Chambres de Commerce.  On peut se demander aussi si l’autoroute contribuera au développement de Saint –Etienne ou à son aspiration par l’agglomération lyonnaise.

La méthode d’élaboration des projets ne change donc pas ?

On a l’impression qu’on n’avance pas. Nous avions organisé en 1997 une manifestation pour dénoncer le fait qu’il y avait un paquet  de projets pour 50 milliards d’euros dans l’agglomération. Aujourd’hui ces projets sont en gros toujours là, sauf le Contournement Ouest de Lyon qui semble plombé, mais  il y a l’A 45, le Boulevard Urbain Est, le CFAL alors que deux points ont fondamentalement changé.
On n’a plus les mêmes moyens, l’argent public est plus difficile à trouver et doit être mobilité pour d’autres projets, et le prix de l’énergie  a énormément augmenté et augmentera encore beaucoup.

On a l’impression que les décisions sont ficelées par des textes adoptés en 1993, comme le directive territoriale d’aménagement, et qu’on ne peut rien changer.  On n’arrête pas de parler de coups partis.

Or, la situation a changé. Les prévisions sont elles-mêmes dépassées. Des décisions concernant la Vallée du Rhône et l’Arc Languedocien  sur le doublement des voies, avaient été prises en prévoyant  un pétrole à 90 dollars le baril au maximum en 2050 et à 30 dollars le baril en 2020, on voit ce qu’il en est. Les techniciens et les politiques ne font pas de prospective, il faut des extrapolations. C’est le cas de certains chercheurs qui n’ont pas toujours de liberté d’expression, et qui  expliquent que des solutions techniques permettront de régler les problèmes, qu’on roulera à l’hydrogène sans dire comment on fabriquera cet hydrogène.

On ne peut pas tout faire, il y a des priorités et pour nous la priorité c’est par exemple  REAL, le réseau express de l’Agglomération Lyonnaise, et le Contournement ferroviaire de l’agglomération de Lyon… qui représente 1,5 milliard sur un ensemble de 11 milliards. Tout le reste c’est de l’autoroutier.

Le blocage du projet de  Contournement Ferroviaire de l’Agglomération n’est-il pas justement inquiétant ?

 Justement c’est un projet important qui semble bien ralenti. Pour passer le dossier avait été divisé en deux parties, une branche nord, et une branche sud, de part et d’autres de l’aéroport de Lyon Saint Exupéry, mais la branche nord est acceptée alors que la branche sud semble bloquée. On voit maintenant mentionné  le projet de CFL, de contournement ferroviaire de Lyon, ce qui signifie que le contournement ne serait pas celui de l’agglomération dans son entier.

Le tracé nord au large de l’agglomération serait accepté, mais le tracé sud celui qui pose problèmes différé.

Les études ont retenu un temps le tracé par la vallée de l’Ozon, mais il y a eu une levée de boucliers. La vallée de l’Ozon a été sortie des possibilités de fuseau, puis elle a été remise car étudier un tracé en excluant la vallée de l’Ozon aurait fragilisé le dossier sur le plan juridique.

La vallée de l’Ozon nous semble un tracé intéressant, car il permet de relier assez directement le secteur de Chasse sur Rhône et de Givors,  avec la possibilité de rejoindre la voie de la rive droite du Rhône,  qui descend ver s le Languedoc mais aussi Saint-Etienne.  Cela permettrait d’améliorer la liaison entre Saint-Etienne et l’aéroport de Saint-Exupéry,  et même avec l’Est de la Région, avec Grenoble.  Il faudrait prendre l’engagement que des sillons pourraient être réservés aux TER sur le contournement, pour faire comprendre que les secteurs de la vallée de l’Ozon ne seraient pas sacrifiés, mais au contraire bénéficieraient de retombées. Il faut aussi prendre en compte les risques d’inondations.

Comment jugez-vous la gestion du développement de la Région de Lyon ?

Il n’y a pas en fait une grande visibilité. Beaucoup de projets ne sont pas présentés d’une manière complète, par ce que les découpages administratif s sont très nombreux. Il y a le Grand Lyon, le Sytral, qui ne sort pas du département du Rhône, il faut une gouvernance à un autre niveau

Mais on a aussi  l’impression que le discours des responsables de collectivités consiste à être engagé eux aussi dans une compétition, pour être la ville la plus importante, en France, en Europe, au détriment d’un fonctionnement en réseau, par exemple avec Grenoble ou avec Genève, sans envisager les solutions les plus pratiques. On a l’impression qu’on perd parfois de vue la finalité de l’organisation de la région.

Recueilli par Michel Deprost