Le recours au covoiturage a permis une économie d’émissions de CO2 de 1168 tonnes en 2011, et une économie d’énergie représentant environ 10 000 pleins de carburant selon les règles de calcul de l’ADEME.
La tranche d’âge la plus représentée est celle des personnes de 35-45 ans, qui représentent 34,5% devant les  25-35 ans (31%). Les cadres et professions intellectuelles supérieures représentent 47% des covoitureurs, devant les employés, 31,4%.
La première raison de l'inscription au site de covoiturage est la recherche d’économies de carburant, devant (de peu) la diminution de l'impact environnemental. D'autres préccupationss sont de très loin minoritaires.

Les entreprises prescrivent
Les non covoitureurs invoquent des raisons professionnelles pour expliquer la non utilisation du covoiturage, devant des raisons familiales, ou devant leurs horaires particuliers.
Ce sont 75% des covoitureurs qui se sont inscrits en ayant reçu une information de leur entreprise.
Les trajets effectués en covoiturage sont de plus en plus longs : la longueur moyenne est passée de 28 kilomètres en 2009 à 35 kilomètres en 2011. Les covoitureur ont de plus en plus satisfaits (54,8% contre 44 en 2009) signe que le système se rode. Les trois secteurs destinations les plus fréquents des covoitureurs sont Portes Alpes, Vallée de la Chimie, Techlid et Lyon Sud Est.

Pour en savoir plus et pour  intégrer le dispositif, allez sur le site www.cocvoiturage-grandlyon.com ou s’adresse à la missiontemps@grandlyon.org

michel.deprost@enviscope.com

La technologie des piles à combustible permet de produire de l'électricité en combinant l’hydrogène d'un réservoir avec l’oxygène de l'air ambiant. Cela permet de produire de l'électricité pour propulser des véhicules électriques ou en prolonger l’autonomie. L’hydrogène peut aussi être utilisé comme carburant pour des moteurs thermiques à combustion interne.
L’appel à manifestations d’intérêt soutiendra les projets permettant :
• d’augmenter les performances technologiques et économiques des véhicules routiers à hydrogène (par exemple, optimisation du rendement des piles à combustible et des systèmes de stockage, optimisation de la durée de vie et du coût),
• de valider les performances obtenues en conditions réelles de fonctionnement,
• d’optimiser les aspects sécurité et sûreté de fonctionnement des solutions proposées.
Avant un déploiement à grande échelle de ces technologies, une phase préindustrielle est nécessaire.
Ainsi les projets présentés devront:
• s’assurer de la faisabilité technique et économique des solutions en les testant en situation
réelle,
• confirmer leurs bénéfices énergétiques et environnementaux,
• préparer la phase d’industrialisation en travaillant en particulier sur les coûts de conception et
de fabrication des piles à combustible,
• structurer les compétences des acteurs industriels sur le territoire en vue d’un déploiement
international.
Sont inclus dans cet appel :
• les véhicules routiers, du cyclomoteur jusqu’au camion,
• les véhicules équipés d’une pile à combustible,
• les travaux portant sur le système de piles à combustible dédié au véhicule ainsi que sur les
composants nécessaires à son alimentation en hydrogène (réservoirs, conduites, vannes,
connectiques, etc.),
• la production embarquée d’hydrogène,
• les travaux portant sur les moteurs à combustion interne utilisant l’hydrogène comme
combustible, ainsi que sur leur environnement (réservoirs, alimentation, etc.).

La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 12 juillet 2012. Télécharger l’appel à manifestations d’intérêt : www.investissement-avenir.gouvernement.fr ou ademe.fr
Pour en savoir plus sur les investissements d’avenir : investissement-avenir.gouvernement.fr

L'appel a été présenté par Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, François BAROIN, ministre de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, Laurent WAUQUIEZ, ministre de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, Eric BESSON, ministre chargé de l’Industrie, de l’Energie et de l’Economie numérique, et René RICOL, Commissaire général à l’Investissement.

Plus de 65 000 conteneurs

Sur les 5,4 millions de tonnes de marchandises manutentionnées au Port, 80% ont été transportées via un mode alternatif à la route (fer, eau ou oléoduc) . Trente pour cent proviennent exclusivement du fleuve (navigation intérieure ou fluvio-maritime). Les activités en croissance sont le conteneur, les matériaux de construction, le
recyclage et les produits métallurgiques neufs. Les trafics d’hydrocarbures du Port stagnent depuis trois ans.
Lyon Terminal, filiale de la CNR dédiée à la logistique conteneurisée par voie fluviale  ou ferrée, enregistre une croissance de 17%, avec 188 000 EVP* manutentionnés
dont :
• 37 200 par voie ferroviaire (+75%)
• 59 500 par voie d’eau (+ 4%)
• 91 300 par route, en pré et post acheminement (+17%)
Le transport de conteneurs représente 40% des trafics fluviaux du PLEH. Sur l’ensemble du Rhône, le nombre de conteneurs transportés atteint 67 142 Equivalent Vingt Pieds (+14,7%), dépassant pour la première fois 60 000. Cette croissance suit l’amélioration de la performance du Grand Port Maritime de Marseille.

La Compagnie Nationale du Rhône (CNR), concessionnaire du fleuve, aménage et exploite 18 plateformes logistiques multimodales entre Lyon et Marseille, dont le Port de Lyon Edouard Herriot. La CNR investit en moyenne 10 M€/an dans l'optimisation de ses aménagements et équipements portuaires afin d’inciter
l’implantation d’entreprises le long du Rhône pour leur logistique de transport massifié ou par conteneur.
michel.deprost@enviscope.com avec le communiqué de la Compagnie Nationale du Rhône

Abstention des élus Europe Ecologie les Verts

Les élus Europe Ecologie Les Verts se sont abstenus lors du vote. Pour Jean-Charles Kolhass "les priorités du projet Lyon-Turin ont changé. La seule justification d'une telle infrastructure, c’est de contribuer à un report modal massif du transport de marchandises de la route vers le rail, et non de faire la promotion du TGV"
En 2007, en signant le protocole de financement des accès français au tunnel de base, l’Etat et l’ensemble des collectivités s’engageaient pour une priorité au fret, sur un itinéraire évitant les rives du lac du Bourget et le tissu urbain de Chambéry. Pour l'élu Europe Ecologie les Verts, la perspectives des jeux olympiques d'Annecy a fait placer au fret au second plan pour privilégier le TGV. "Le projet changeait réellement de sens. Nous l’avons dénoncé" . Gérard Leras, élu EELV a mis un terme à la mission de suivi que lui avait confiée Jean-Jack Queyranne.

Le projet actuel prévoit la construction en premier d'une ligne voyageurs vers Chambéry, avec percement d'un tunnel sous la montagne de L'Epine, et accès du TGV à Chambéry. Cette option a été préférée plutôt que la création d'une gare près de Montmélian, puor desservir l'agglomération de Chambéry, mais aussi la Combe de Savoie et le Grésivaudan.

" Si la gare de Chambéry est construite en premier, les aménagements fret indispensables vers la Maurienne seront reportés aux calendes grecques. Or,l’Etat et RFF prévoient une croissance de plus de 50 % du nombre de camions sur les routes alpines d'ici 2035 : cela signifie 720 000 poids lourds de plus chaque année au Mont Blanc et au Fréjus. C’est inacceptable pour nos vallées alpines et pour quiconque souhaite un autre modèle de développement. Pour nous, le report modal se conjugue avec la relocalisation des activités et se mesure en valeur absolue, pas seulement en pourcentage d'un système où les trafics inutiles ne cessent d’augmenter. Le fret ferroviaire a été divisé par trois entre 2000 et 2010, en raison de la politique de l'Etat et de la SNCF. Simultanément, l'Etat français demande aux citoyens français de payer 70 milliards d’euros de subventions au transport routier chaque année. Il faut cesser de subventionner les camions et instaurer enfin une éco-redevance !
Pour EELV, la priorité doit être accordée au fret, et pour les voyageurs, la priorité doit être aux lignes ferroviaires classiques permettant des circulations entre 200 et 240 km/h, qui satisfont les besoins de 90% des voyageurs en coutant plus de 10 fois moins cher.

Les élus mobilisés

Les élus (1) du sud ouest de Lyon restent pour leur part mobilisés contre le projet d’A 45 «  Lyon –Saint Etienne » pour laquelle le Président de la République a annoncé le lancement d’un appel d’offres visant à recueilli les participations d’entreprises.

Dans un communiqué du Ier février les élus persistent dans leur vision d’un projet «  inutile, coûteux, et destructeur, en particulier  son incompatibilité avec le Grenelle de l’Environnement et avec le Plan de déplacement Urbain du Grand LYON du fait de l’arrivée sur l’agglomération par l’A 450". Le projet serait destructeur d’espaces naturels et agricoles.

Les élus reprennent «  le récent avis transmis pas Monsieur Carenco Préfet de Région, aux Ministres concernés,  pour qui le projet A 45 dans la forme présentée jusqu’ à présent, «  «  ne peut être une réponse satisfaisante face aux besoins des transports et à al saturation  des trafics au sud-ouest e LYON ». Selon la citation reproduite dans le communiqué des élus, le risque d’un projet d’A 45 aboutissant dans l’agglomération lyonnaise, dans la vallée de la Chimie,  «  serait de devoir constater avant 2020 que la réalisation de cette infrastructure aura plutôt aggravé les problèmes identifié aujourd’hui… ».
Les élus rappellent qu’un audit commandé en 2003 avait estimé l’A 45  «  irréalisable car beaucoup trop cher ».
Pour les élus, la solution pour relier les deux métropoles «  pour un coût acceptable, les solutions à privilégier  sont  à l’évidence une requalification «  intelligente » de l’A 47 et une amélioration significative des transports collectifs entre Saint Etienne et Lyon.

Désenclavement de Saint-Etienne

La solution proposée par Jean-François Carenco permettrait un véritable désenclavement de l'agglomération stéphanoise en l'ouvrant sur la vallée du Rhône, et le Nord Isère et les Alpes alors qu'elle est déjà ouvert sur le Massif Central. Pour de nombreux observateurs, le solution permettrait le développement de l'agglomération de Saint-Etienne sans que cette derniière ne devienne une banlieue de Lyon reliée à la seule agglomération lyonnaise dans des conditions particulièrement problématique. Certains élus lyonnais voyaient un intérêt à relier Lyon et Saint-Etienne d'une manière exclusive, cherchant seulement à éviter une arrivée trop proche du centre de l'agglomération.

La solution proposée permettrait de construire un large contournement de l'agglomération Lyon-Saint Etienne par le sud. La desserte Lyon-Saint Etienne ne serait qu'une partie du projet. Certains trafics devant contourner l'agglomération lyonnaise, venant du sud, ou sur la transversales Est-Ouest, n'ayant plus à sa rapprocher de Lyon. L'A 45 modifiée aurait comme prolongement l'A 46. La desserte de Lyon se ferait par la section de l'A 7 entre Givors et Lyon. A suivre.

michel.deprost@enviscope.com




1)    Raymond Durand, député, Christophe Guilloteau, député,  Jean Luc da Passano, Guy Palluy, Martial Passi, Jean Loup Fleuret, Paul Delorme, Georges Barriol, Conseillers généraux et Martine Surrel Présidente d’Alcaly

A propos d'Indra Automobile Recycling

Indra Automobile recycling est détenue par parts égales par le constructeur automobile Renault et le leader français du recyclage, Sita (Groupe Suez).

Siège social : Bourgoin-Jallieu (38)

Chiffre d'affaires 2011 : 260 M€,

3 000 collaborateurs,

350 000 VHU pris en charge en 2011,

200 magasins de pièces de réemploi à travers la France.