Le Comité pour la Transalpine veut l’inscription des accès français au tunnel de base dans  une échéance de 5 a 10 ans et demande un calendrier réaliste sans période d’attente.

Le tunnel de base n’est pas en lui-même une fin.  Le tunnel et ses accès doivent être adaptés aux besoins actuels. Mais il doit être réalisé. C’est ce que pense Emmanuel Macron. A l’issue du 34ème Sommet franco-italien le 27 septembre à Lyon, le président français déclarait:  “L’objectif est de regarder comment adapter le projet au delà du tunnel de base, sur les interconnexions de part et d’autre de la frontière, et aussi pour l’adapter aux modes de mobilités contemporaines dont nous avons besoin »
La liaison Lyon-Turin est un « programme » composé du tunnel de base transfrontalier et de voies d’accès à l’ouvrage, côté français et côté italien. Du côté français, cela représente 190 km de voies nouvelles entre Lyon et Saint-Jean de Maurienne.
Les deux phases principales de ces accès ont été déclarées d’utilité publique en 2013  par une DUP valide pour 15 ans. Le coût prévu de ces deux phases est de 7,7 Md€. Un premier protocole signé en 2007 associe un financement de l‘Etat et des collectivités locales. Il convient d’ajouter une participation espérées de l’UE et d’un possible produit d’une fiscalité écologique.

Pour les accès français la réflexion est en cours et de nouveaux arbitrages sont attendus. Le Comité pour la Transalpine est favorable “ à toutes évolutions permettant de moderniser le projet et d’en réduire le coût.” Le Comité insiste pour que  ces choix soient rapidement étudiées  pour s’inscrire dans le périmètre des DUP de 2013  et dans la perspective de l’ouverture du tunnel.

Arrêter la pollution

“Il serait fortement pénalisant de rallonger de manière déraisonnable le calendrier d’un projet qui a déjà pris trop de retard. Durement éprouvées par la pollution, les vallées alpines, en particulier, ne pourront subir de nouveaux décalages de programmation. “L’ouverture du tunnel de base en 2030 perdrait une grande partie de son sens si n’était pas réalisé auparavant l’aménagement des tronçons stratégiques les plus essentiels en termes de :

L’optimisation des lourds investissements nécessaires pour la réalisation d’un tunnel d’une capacité de 40 millions de ton,es par /an passe estime la Transalpine “ par une dynamisation dès aujourd’hui des flux de fret ferroviaire.” Plusieurs leviers peuvent être activés : outre des mesures réglementaires, quelques marges de manœuvre peuvent être trouvées dans une meilleure gestion de l’outil industriel et du réseau existant.

Un phasage réaliste

Tout investissement dans des solutions transitoires en décalage avec la cohérence initiale du projet serait au final inutile. L’aménagement et/ou la modernisation, selon un phasage réaliste, de tronçons de ligne avant l’ouverture du tunnel de base sont donc essentiels, notamment en lien avec le prolongement programmé de l’Autoroute Ferroviaire Alpine jusqu’à l’est lyonnais. L’AFA nécessitera une plateforme performante au plus près des activités logistiques et industrielles de la métropole.

Bien que principalement dédiée au ferroutage, la liaison mixte Lyon-Turin comporte un important volet voyageurs résolument au service des transports du quotidien. La première phase des accès prévoit un doublement de ligne au départ de Lyon vers les villes du sillon alpin (Grenoble, Chambéry, Annecy…) avec des gains significatifs de temps, de fréquences, de fiabilité, de ponctualité… sur des tronçons qui sont aujourd’hui de véritables « points noirs ». En matière de desserte régionale, le Lyon-Turin permettra de développer les trafics TER avec du matériel grande vitesse sur la nouvelle ligne, en complément de la ligne historique.
Le Comité pour la Transalpine souhaite que la programmation des voies d’accès du Lyon-Turin, mais aussi le volet essentiel concernant le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL), soient intégrés dans les recommandations sur 5 et sur 10 ans du Conseil d’Orientation des Infrastructures.