Les représentants du monde industriel, du transport et de la logistique « demandent aux gouvernements français et italien de prendre sans retard les décisions qui permettront d’augmenter dès 2010 les tonnages transportés par rail le long de ce corridor sud-européen , entre la France et l’Italie ». C’est l’essentiel de la motion adoptée ce jeudi à Lyon par les membres du comité pour la liaison ferroviaire européenne transalpine Lyon-Turin, réunis sous la présidence de Franck Riboud.
Les travaux du tunnel de base du Mont-Cenis, pour la future liaison Lyon-Turin, commenceront en 2012, et la liaison n’entrera pas en service avant 2023. D’ici là, le trafic marchandises entre les deux pays, et aussi entre la péninsule ibérique et l’Europe centrale va augmenter. Les membres de la Transalpine ont rappelé ce jeudi que « le seuil de trois millions de camions traversant la frontière alpine, chaque année du Mont-Blanc à Vintimille, est atteint et son dépassement est intolérable ».
Les membres de la Transalpine veulent que des solutions soient adoptées d’ici là pour faire glisser du fret de la route vers le rail. La Transalpine souhaite que des mesures soient rapidement prises pour que la ligne historique de Modane fonctionne mieux. Depuis quelques années, cette ligne est utilisée par l’Autoroute Ferroviaire Alpine ( AFA) qui permet de charger des camions à Aiton ( Savoie) pour les décharger à Orbassano ( Piémont). Le système ne fonctionne pas très bien.
Objectif 17 millions de tonnes et 700 000 camions en moins
Or, l’objectif est d’atteindre pour cette liaison, 17 millions de tonnes, ce qui permettrait de réduire de 700 000 le nombre de camions. Le Comité de la Transalpin demande aussi des solutions commerciales originales et compétitives lors de la redéfinition de l’autoroute ferroviaire. La grande échéance est le lancement d’ici à la fin de l’année, d’un appel d’offres pour la gestion de ce service. Du côté des infrastructures, on sait qu’il faut redéfinir le point de chargement en France. Aiton est déjà trop dans les Alpes pour être d’accès facile par les poids lourds. C’est pourquoi une plate-forme de chargement doit être implantée en bordure de l’arc alpin, soit près d’Ambronay ( Ain) soit plus près de Lyon encore, à Grenay.
L’enjeu de l’appel d’offres lui-même sera de bien définir le marché. Il faudra que les candidats proposent des solutions efficaces sur le plan technique, mais aussi pertinentes sur le plan commercial. Il faudra pas exemple être capable de constituer des trains réguliers partant d’un millier de kilomètres, du nord de l’Europe ou de la péninsule ibérique pour aller en Italie et au delà.
Il faut aussi que la modernisation du réseau ferré rhônalpin soit réalisée en fonction de standards permettant l’utilisation intensive par des trains de fret: trains d’une longueur minimale de 750 mètres, signalisation interopérable, pente maximale de 1,2%.
La balle est dans le camp des Etats. Mais l’Europe veille à la cohérence des projets. Elle peut d’ailleurs fournir des outils de financement. La directive eurovignette modifiée, pourrait permettre aux Etats des moyens pour « taxer » la route et apporter des moyens au ferroviaire. La France pourrait ainsi mobiliser plusieurs centaines de millions par an, a rappelé Bernard Soulage, vice-président de Rhône-Alpes en charge des transports.
Pour en savoir plus www.transalpine.com
