Serge Pélissier, Directeur du Laboratoire Transports et Environnement à l’IFSTTAR, rappelle que le secteur du transport en France a représenté en 2011, 32 % de la consommation d’énergie et 26 % des émissions de gaz à effet de serre. Les émissions liées aux transports représentent 58% des NOx, 26% des HAP, 23% du CO, 20% des PM1, 13% des PM10.

Les moteurs électriques qui sont anciens, puisque les voitures électriques ont été fabriquées avant des voitures à moteur thermique, ont un excellent rendement de 90 % à 95%.

Stockage moins dense

Mais alors que de l’énergie est « stockée” dans  les molécules des hydrocarbures sous une forme dense qu’il suffit de libérer, l’électricité qui n’existe à pas l’état naturel doit être stockée

Or, la densité de  stockage des batteries est très inférieure à la densité de stockage d’énergie sous forme d’hydrocarbure : 200 Wh/kg pour une batterie Li-ion contre 13 000 Wh/kg pour l’essence.

Par ailleurs, a rappelé Serge Pélissier, la propreté globale de l’électricité ne doit pas être appréciée seulement en fonction de l’usage, mais aussi en fonction du mode de production. Si l’électricité est peu polluante localement elle peut l’être si elle est produite à partir de combustibles contenant du carbone et d’autres matières, comme elle peut générer des déchets nucléaires.

12 kWh par jour en moyenne

Sergé Pélissier esquisse ce que peut être le développement du véhicule électrique en partant des usages quotidiens, 60 kilomètres et d’une consommation de 200 Wh par kilomètre, la consommation quotidienne sera de 12 kWh.

Un million de véhicules consommeraient chaque année 4 380 GWh, soient 0,8% de la production électrique française, ce qui est presque négligeable. Par contre, cinq millions de véhicules consommeraient  21 900 GWh, soient 4% et trente-sept millions de véhicules, l’équivalent du parc actuel, consommeraient chaque année 162 000 GW/h soient 29% de la production. C’est beaucoup, mais personne n’envisage sérieusement un parc de voitures électriques de cette importance et on voit donc que l’aspect « énergie » n’est pas crucial. Il en est autrement de l’aspect puissance.

Un appel de puissance très important

Pour la recharge lente,, la puissance appelée représente jusqu’à 2,5% de la puissance installée, pour 1 million de véhicules, et jusqu’à 12% de la puissance installée pour 5 millions. Ces valeurs sont réduites si l’on parvient à étaler dans le temps ces recharges.

Mais pour la charge rapide, qui demande un plus gros débit, un million de véhicules demandent chacun 44 kW, la puissance appelée serait de 44 GW soient 36% de la puissance installée. Pour 5 millions de véhicules en charge rapide, la puissance appelée serait (s’ils se chargeaient en même temps) de 220 GW soient 180% de la puissance installée actuelle. La gestion de la puissance appelée peut donc rapidement devenir le problème principal.

Par ailleurs,  le potentiel d’évolution des batteries est incertain, aussi bien en matière de coûts, que de capacité de stockage, voire de sécurité. Il est difficile d’entrevoir à moyen terme un stockage électrique aussi bon marché, dense et léger que le bon vieux réservoir d’essence !

La mobilité électrique présente des avantages indéniables mais n’est donc pas facilement une solution massive qui permettrait d’imaginer pour demain une mobilité propre, affranchie des carburants fossiles. L’électrification de la mobilité actuelle ne la rend pas durable.

L’avenir est donc à une mobilité transformée pour être durable. Plutôt que des véhicules à usage unique, des trajets quotidiens aux longs trajets des vacances, nous devons nous orienter vers une mobilité combinant les modes de transport les plus adaptés : marche, vélo, transports en commun, véhicules électriques pour certains usages et pourquoi pas véhicules à carburant carboné, pourvu qu’ils soient sobres.

michel.deprost@enviscope.com

Présentation de Serge Pélissier