Ville intelligente

Supraways passe à la démonstration, avant les essais

Le système de transport urbain aérien pour passagers et marchandises de Supraways verra sa première concrétisation à l’échelle 1 en 2022, avant la construction d’un centre d’essais en 2023.

En partenariat avec Cnim, Supraways a pu développer et breveter le système de traction – propulsion de ses cabines, qui inclut un système d’aiguillage embarqué permettant à chaque cabine de se diriger elle-même sur le réseau. ©Supraways

Supraways, concepteur d’un système de transport urbain aérien à la demande pour passagers et marchandises vient de remporter avec Bérard, spécialiste en tôlerie basé à Brignais(Rhône) et l’Institut Pascal de l’université de Clermont-Ferrand, un appel à projet de la Région.  Le projet en question, d’un montant de 1 M€ et labellisé par le pôle de compétitivité Cara, vise à mettre à l’échelle 1 la cabine et l’enceinte de sécurité du dispositif. « Avec  cette preuve de concept, nous pourrons commencer à pré-tester nos équipements sur 50 m, avant la réalisation de notre centre d’essais en 2023 », annonce Claude Escala, fondateur et président de l’entreprise.

Système de traction breveté

Cette annonce succède à deux années pendant lesquelles l’entreprise a pu développer et breveter le système de traction – propulsion des cabines, en partenariat avec Cnim, industriel basé à Toulon. Ce dispositif inclut un système d’aiguillage embarqué qui permet à chaque cabine de se diriger elle-même sur le réseau. « Une fois que le superviseur a programmé la destination, chaque cabine suit une route fermée, chaque bifurcation gauche ou droite est anticipée et il n’y a pas de déraillement possible, explique Claude Escala. Cela permet d’avoir une grande fréquence de passages, alors que si l’aiguillage était sur la voie, il y aurait forcément après chaque passage un temps de replacement et une communication nécessaire avec le véhicule pour vérifier que la voie est prête. Là, c’est chaque véhicule qui décide et c’est en cela qu’il est autonome ».

Plusieurs types de cabines sont prévus : des cabines 7 assagers, 3 passagers + vélos, 3 passagers + fauteuil roulant, et cabines de fret qui pourront charger 3 palettes. Pour ces dernières, l’idée est d’exploiter les 20 heures creuses quotidiennes. « Quitte à investir dans une telle infrastructure, il faut absolument qu’elle relie des points logistiques (zone cargo d’aéroport, gare fret), et rabatte les flux vers des hôtels logistiques urbains, suggère le dirigeant. Dans les zones à faibles émissions, il y a vraiment un coup à jouer ! Cela permettrait d’amortir plus facilement l’infrastructure, de réduire le nombre de véhicules particuliers et de fret. Et pour le dernier km, d’autres solutions propres existent. »

Principes de sécurité validés

Au cours de cette année, l’entreprise a validé les principes généraux de sécurité du dispositif, qui ont été certifiés par l’organisme de certification du ferroviaire, Certifer. « Nous les avons présentés au gouvernement il y a deux mois pour qu’il reconnaisse notre niveau d’appréhension de la sécurité ». L’entreprise éculloise définit actuellement le cahier des charges des solutions numériques qui devront assurer le management de la flotte de cabines et des stations. Les données gérées par ces systèmes permettent de connaître pour chaque cabine où sont les véhicules précédent, suivant et ceux susceptibles de s’insérer en sortie de station, les stations étant en dérivation de la route principale. Le manager de flotte centralisé servira également à répartir la flotte vide par anticipation de la demande.

En termes de gestion d’énergie, chaque cabine a son moteur électrique et sa batterie. Les recharges seront optimisées en fonction de la répartition des heures de pointe. «  Une demi-heure après l’heure de pointe, les flux chutent de 50 %, ce qui nous donne le temps de recharger le parc et de gérer les cabines pour leur recharge. Nous allons répartir des chargeurs dans les stations, dans les dépôts et dans les aires de parking, ce qui permettra de maintenir le parc à flot. »

Du côté des infrastructures, Supraways fait le choix de proposer aux collectivités ce qu’il y a de mieux en termes de durabilité. « Nous proposerons d’utiliser de l’acier vert, c’est-à-dire soit recyclé, soit produit de façon décarbonée, détaille le dirigeant. Nous proposerons également une production photovoltaïque au-dessus de nos installations, que l’on captera dans des batteries au niveau des stations, ce qui nous permettra de recharger nos véhicules, avec un éventuel appoint du réseau ». Une telle approche a un coût, mais pour Claude Escala, la collectivité s’y retrouvera au final, car elle peut la valoriser, bien au-delà du seul impact du dispositif sur la fluidité du trafic.

Un centre d’essais prévu pour 2023

L’ensemble de ces dispositifs pourra être testé à partir de 2023 dans le centre d’essais qui doit être construit en région Auvergne-Rhône-Alpes, potentiellement à Clermont-Ferrand ou sur le centre Transpolis. Il devrait  se composer d’un réseau de 1,2 km environ et permettre de pré-homologuer le système. Une levée de fonds est prévue en 2022 pour en assurer le financement, et rendre possible un démarrage des travaux « si tout va bien au 2e trimestre 2022 ».

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