Environnement

TGV Rhin-Rhône : la vitesse par rapport à la voiture et à l’avion sera déterminante

La question stratégique pour la branche Sud est celle de sa performance, c’est-à-dire des vitesses qui pourront y être pratiquées. Etant entendu que la vitesse n’est pas une fin en soi. Ce qui compte ce sont les temps de parcours offerts comparativement aux autres modes de transports et la réduction de ceux-ci.


Cette question de la performance est déterminante pour le niveau de rentabilité de la branche Sud et son équation financière, mais également pour sa capacité à fixer ou non tous les trafics Nord-Sud de son périmètre et, par conséquent, à ouvrir ou fermer la possibilité d’autres itinéraires Nord-Sud qui pourraient la concurrencer.


Devant les interrogations soulevées par la mixité de la branche Sud Réseau Ferré de France a modifié son argumentation à ce sujet, sans abandonner le principe de celle-ci qui serait différée “à plus tard” si “nécessaire”. RFF met en avant aujourd’hui le fait que ce n’est pas la mixité qui est responsable de la limitation de la vitesse à 270 km/h sur la partie nord de la branche Sud mais son jumelage avec l’autoroute A39. Sur ce point RFF a techniquement raison ; jumeler une ligne à grande vitesse avec une autoroute existante génère des contraintes de tracé qui retentissent, à la baisse, sur les vitesses potentielles.


Vitesse limitée à 270 kilomètres à l’heure


RFF oublie toutefois de préciser que cette vitesse limitée à 270 km/h l’arrange bien puisque la principale difficulté dans le fonctionnement d’une ligne mixte est de faire coexister des trains circulant à des vitesses très différentes. Dès lors tout ce qui concourt à réduire la vitesse de circulation des TGV facilite l’usage de la mixité sur la branche Sud.


Il faut bien distinguer la vitesse limite imposée par la géométrie de la voie (rayon de courbure), qui est définitivement figée au moment de la construction, et les vitesses commerciales qui varient en fonction du matériel roulant et des choix d’exploitation de l’opérateur ferroviaire. La première tranche de la branche Est, par exemple, est conçue pour une vitesse maximale de 350 km/h ( comme la LGV Méditerranée ) avec une vitesse commerciale de 320 km/h à la mise en service.


La vitesse de 270 km/h de la branche Sud découlant de la géométrie de la voie il sera de ce fait impossible de l’augmenter après la réalisation de celle-ci. C’est irréversible ! La mixité de la branche Sud réduirait encore les vitesses commerciales, nettement en dessous de 270 km/h, entre 220 et 160 km/h selon les experts ferroviaires.


Il faut noter que cette vitesse de 270 km/h va à rebours de toute l’histoire du développement des lignes à grande vitesse françaises dont les vitesses commerciales sont passées de 260 km/h en 1981 à 320 km/h avec la mise en service du TGV Est. Le résultat des études économiques produites par RFF montrent que les gains de voyageurs générés par la branche Sud sont faibles, autour de 800.000 voyageurs / an dans le meilleur des cas. C’est la conséquence de gains de temps de parcours insuffisants du fait d’une vitesse commerciale trop basse. Rappelons que pour la première tranche de la branche Est le gain de voyageurs est estimé à 2,1 millions en année pleine.


Sur le plan économique ce n’est pas bon, sur le plan de l’environnement (report modal) non plus. On perd sur les deux tableaux. Le bilan carbone d’une ligne à grande vitesse est d’autant meilleur que le report voiture/avion sur le TGV est fort. Et donc que la vitesse commerciale de ce dernier est élevée puisque c’est elle qui “fabrique” l’avantage comparatif , c’est-à-dire les gains de temps du TGV par rapport à la route et l’avion.


Thierry ZETTEL, Secrétaire général de l’Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée



Pour en savoir plus sur l’association TGV Rhin-Rhône : www.ass-tgv-rhin-rhone.net


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