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Voiture électrique : les atouts et les freins

Une cinquantaine de personnes ont assisté à ces conférences présentées par Jean-Luc Guyot, président de l’Union régionale des Ingénieurs et Scientifiques Ain-Rhône, et Michel Deprost, rédacteur en chef d’Enviscope.

Les deux conférenciers étaient Didier Jacquemoux, directeur développement durable de ERDF Rhône-Alpes Auvergne, et Serge Pélissier, chercheur, directeur du Laboratoire Transports et Environnement. Les deux conférenciers ont présenté des exposés très complémentaires, très didactiques, apportant nuances et précisions sur un dossier encore mal maitrisé par le public.

Serge Pélissier a décrit plutôt les véhicules électriques, insisté sur les avantages de la motorisation électrique, mais aussi sur les faiblesses des batteries dans lesquelles des moteurs très efficaces puisent leur énergie (lire prochainement l’article sur sa conférence sur Enviscope.)

Didier Jacquemoux a expliqué la manière dont le réseau de distribution d’électricité, géré par ERDF serait sollicité lors du déploiement d’un parc de véhicules électriques (lire prochainement l’article en ligne sur l’intervention de Didier Jacquemoux.)

Les perspectives de la mobilité électrique

Au final, les enjeux qui se sont dégagés des exposés et des échanges nourris qui ont suivi sont les suivants :

– Le rendement des moteurs électriques est excellent, les émissions polluantes et les nuisances locales nulles ou faibles, les coûts d’entretien réduits ;

– La faiblesse des véhicules électriques réside dans les batterie,s dont le poids par rapport à l’énergie stockée restera important, en comparaison avec l’énergie potentielle de molécules d’hydrocarbures. Les coûts des batteries et leur poids ne baisseront pas fortement et des problèmes de sécurité seront à prendre en compte

– La consommation d’énergie électrique, même avec un parc de 2 millions de véhicules, ne demanderait pas d’accroissement de capacité électrique.

– La charge lente des véhicules, pour faire le plein de batteries vides ou à demi-pleines, ne pose pas de problème pour le réseau.

– La charge rapide pose des problèmes d’appel de puissance. Elle devrait en fait être peu utilisée.

– La priorité doit être donnée à la sécurité du réseau de distribution électrique, donc à la charge lente de plusieurs heures, par exemple la nuit.

– La charge rapide doit être réservée à des usages particuliers et payée par le consommateur, en fonction des contraintes qu’elle impose au réseau de distribution.

– L’objectif de 2 millions de véhicules électrique,s fixé par l’Etat en 2009, a très peu de chance d’être atteint, en raison des goulots d’étranglement de l’offre (il faudrait construire 300 000 véhicules par an dans les sept ans qui viennent) et en raison de la demande qui se développe très lentement.

La demande devrait d’abord se développer au niveau de flottes captives (entreprises, administrations, collectivités), dont le fonctionnement (cycles courts, urbains, optimisation de la gestion du parc, optimisation de la gestion de la recharge, équipement en points de recharge) permet aussi des retours d’expérience. Le développement des flottes captives est lié aux contraintes financières et techniques de leurs propriétaires, qui ne peuvent changer leur parc à un rythme plus rapide que ne le justifie le vieillissement du parc déjà en place.

On peut estimer que les véhicules électriques se développeront une accélération progressive, permettant l’adaptation des réseaux, des points de charge, des véhicules, des batteries, stockage de l’énergie dans les batteries, etc.

Le développement se déploiera dans une évolution d’une mobilité probablement plus électrique, autour de l’intermodalité, en fonctions d’usages variés : usages sur des cycles courts, urbains (domicile-travail, livraisons, etc.). Les véhicules thermiques resteraient adaptés encore longtemps à des usages d’itinérance (parcours longs, besoin d’autonomie, absence de points de recharge), aussi bien pour des usages professionnels que privés.

michel.deprost@enviscope.com

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