Quel est le bilan pour les TER en Rhône-Alpes quatre ans après le lancement du cadencement ?
Le bilan est d’abord quantitatif. Depuis la mise en place du cadencement en 2007-2008, l’offre a augmenté de 15%, mais la fréquentation a elle progressé de 18% ce qui prouve un intérêt très fort pour ces modes de déplacement.
Mais cette progression a montré les limites des infrastructures pour un réseau qui supporte 1600 trains par jour, dont 1 300 TER, qui transportent 145 000 voyageurs. Nous avons eu des difficultés, à l’automne 2010, avec l’arrivée du TGV Paris-Genève, en gare de Bellegarde, arrivée qui a eu des répercussions sur les TER en SAVOIE et en HAUTE SAVOIE. Nous avons eu aussi des difficultés dues aux intempéries et à des mouvements sociaux, deux mouvements de grèves qui ont pénalisé les voyageurs.
Quels sont les secteurs en difficultés ?
La situation varie en fonction des lignes. Elle est bonne sur des lignes comme LYON SAINT-ETIENNE. Elle est difficile sur les lignes de Rhône-Alpes qui figurent dans la liste des 12 « lignes malades » établie au niveau national par la SNCF. La ligne Lyon Ambérieu présente des difficultés en raison de problèmes liés à l’infrastructure. La situation est aussi difficile entre Lyon et Saint André le Gaz en raison d’un trafic important, puis entre Saint André le Gaz et Chambéry en raison d’une voie unique et entre Saint André le Gaz et Grenoble.
Quelles solutions ?
Les solutions existent au niveau des infrastructures et de l’organisation. La SNCF préconise et choisit parfois de réduire l’offre et de supprimer des trains, ce n’est pas une solution que nous pouvons accepter.
Il faut organiser le trafic différemment en tenant compte de la situation du nœud ferroviaire lyonnais. Il faut éviter d’ajouter à l’engorgement inutile du nœud ferroviaire lyonnais et réfléchir à de nouvelles organisations
La mise en place de lignes diamétrales avait été imaginée comme une solution avec des trains reliant des villes de la région et ne faisant que passer par Lyon sans y avoir leur point de départ ou leur terminus, par exemple entre Grenoble et Dijon. Mais on s’aperçoit qu’on exporte alors les problèmes du nœud ferroviaire lyonnais vers Dijon ou vers Grenoble.
Le but n’est pas celui là.
Il faut donc étudier d’autres solutions qui peuvent inclure des ruptures de charges, des changements pour les voyageurs. Par exemple, entre Lyon et Modane, il faut se poser la question d’une organisation avec par exemple une coupure de la relations, avec une liaison Lyon Chambéry et une liaison Chambéry Modane, avec changement à Chambéry. Les voyageurs qui voyagent de Modane à Lyon sont sans doute moins nombreux. Il faut déterminer si les voyageurs préfèrent ne pas changer de train, ou s’ils sont prêts à changer de train en attendant quelques minutes pour utiliser des trains ponctuels.
Où en sont les travaux sur les infrastructures ?
Les travaux se poursuivent. Ils sont parfois lourds et entrainent justement des perturbations parfois importantes pendant plusieurs semaines ou plusieurs mois. Dans le sillon alpin sud, il est nécessaire dans le secteur de Moirans, de suspendre le trafic et de remplacer les trains par des cars, pour réaliser les investissements plus rapidement. Mais la mise en place d’autocars est considérée comme une dégradation du service, par les voyageurs.
Nous prévoyons aussi des travaux importants entre Grésy sur Aix et Rumilly, et des investissements entre Annecy et Saint Gervais, sans oublier des travaux entre Saint Gervais et Vallorcine.
Pour le CEVA, Cornavin Eaux Vives Annemasse ?
La solution est enfin arrivée. La France met les moyens pour suivre l’effort réalisé par nos voisins suisses. On ne peut laisser ce problème sans solution, bien que certains élus locaux français préfèrent laisser la situation actuelle, qui fait que des dizaines de milliers de personnes chaque jour se déplacent en voiture dans l’agglomération Franco Valdo Genevoise. Le déblocage de cette situation est plus urgent que le déblocage du Chablais.
Le réseau de l’Ouest Lyonnais est affecté par un conflit social…
Nous avons plusieurs problèmes sur ce réseau . Alsthom nous a signalé un problème pour la fabrication de bogies qui a entrainé un retard dans la production des rames, puis il faut penser à l’homologation des voitures de tram train par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, afin de vérifier que le matériel est bien adapté au réseau sur lequel il va circuler.
Nous devrions avoir d’ici à la fin de l’année des informations sur la date de mise en service, de la part d’Alsthom et de la part de l’EPSF
Le réseau est aussi affecté par des problèmes de la SNCF ?
La Région est Autorité Organisatrice des Transports, elle n’est pas exploitant . Elle définit un niveau de service et non pas la manière dont ce service est organisé.
L’exploitant a du procéder à des changements d’organisation qui provoquent des mouvements syndicaux et entrainent des grèves. Ces grèves pénalisent les voyageurs car le service est réduit et les moyens de remplacement mis en place ne permettent pas la même qualité de service.
Le fret est dans une situation bien plus difficile que le transport des voyageurs. Le CESER a adopté récemment un rapport sur la situation catastrophique du fret, en France. Evidemment, les marchandises ne votent pas. Que fait la Région?
Le transport de marchandises ne fait pas partie des compétences obligatoires de la Région, mais le fret nous intéresse au titre de notre compétence en matière de développement économique.
Nous sommes intervenus à chaque fois qu’un problème précise se posait, pour améliorer le transport du gypse de la vallée de la Maurienne ou pour participer au bouclage financier qui a permis de maintenir la ligne Virieu le Grand/ Peyrieu, pour exporter des millions de tonnes de céréales qui sans le train auraient du être évacués par la route. La Région ne peut faire plus.
recueilli par michel.deprost@enviscope.com