Mobilité

Réseau Ferré de France ressuscite la ligne du Haut-Bugey


Aujourd’hui, il faut 3h 22 pour parcourir les 550 kilomètres qui séparent Paris de Genève. Au départ de Paris, tout va bien. Le TGV bénéficie de la ligne nouvelle jusqu’à Mâcon, puis oblique sur une ligne classique jusqu’à Bourg-en-Bresse, Ambérieu en Bugey avant de serpenter dans la vallée de l’Albarine et la cluse des Hôpitaux jusqu’à Culoz puis de remonter la vallée du Rhône jusqu’à Bellegarde-sur-Valserine.




Cette situation a été longtemps jugée handicapante par les responsables de Suisse occidentale, en particulier les Genevois, et par les responsables de l’agglomération franco-genevoise, qui compte 800 000 habitants. Lausanne reste mieux desservie par une ligne ayant un tracé plus direct.



La seule possibilité réalisable à court terme et moyennant un in­vestissement raisonnable est d’utiliser, après élec­trification et modernisation, la ligne de montagne entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Val­serine, dite du Haut-Bugey, dite aussi « ligne des Carpates ». Cette ligne de 65 kilomètres permet de réduire de 47 kilomètres le trajet et permet un gain de temps de plus de 20 minutes.



La modernisation de la ligne a été décidée car la Confédération helvétique et les Chemins de Fer Fédéraux ( CFF) ont annoncé leur engagement financier. Le coût du projet s’élève à 341 millions d’euros, dont 317,5 millions pour la seule modernisation, 23,5 millions étant consacrés à la construction du centre d’échange de Bellegarde sur Valserine. La Confédération contribue à hauteur de 110 millions d’euros. Sans la demande et la participation suisses, le projet aurait sans eu beaucoup de mal à voir le jour.



Un tronçon inexploité



Mais il y a un gros chantier. La ligne de 65 ki­lomètres, à voie unique et non électrifiée, n’était plus exploitée que sur le seul tronçon allant de Bourg-en-Bresse à Brion, près de Nantua. Depuis mai 1990, l’exploitation du tronçon Brion/Bellegar­de-sur-Valserine a été arrêtée. Heureusement, la ligne n’avait pas atteint le point de non-retour. Les ins­tallations ferroviaires sont toujours en place. Le tracé est sinueux, avec de nom­breuses courbes dont le rayon moyen est pro­che ou inférieur à 300 mètres, ce qui impose une vitesse maximale peu élevée. Il présente des déclivités sont assez fortes, jusqu’à 2.8%, ce qui rendra impossible tout trafic de trains lourds comme les trains de fret. L’objectif est quand même de faire rouler les TGV à une vitesse comprise entre 80 et 120 km/h suivant les sec­tions. Les voyageurs pourront profiter des splendides paysages du Haut-Bugey, des traversées spectaculaires sur des viaducs. La future ancienne ligne sera sans doute très belle et contribuera au passage au désenclavement de ces secteurs de montagne.



Rénovation de viaducs




En attendant, une première phase de travaux est partie. Elle a pris du retard en raisons de complications administratives liées à un volet environnemental de la procédure. Depuis depuis l’automne 2006 jusqu’à la fin de 2008, les travaux découpés en trois lots concernent le génie civil. Les chantiers comprennent plusieurs types d’interventions : suppression du passage à niveau, rectification de tracé pour augmenter la vitesse.Il faut aussi reconstruire plusieurs ponts ferroviaires et de nombreux murs de soutènement, protéger la voie des chutes de pierres et de rocher, rénover des viaducs de Ramasse et de Cize-Bolozon entre autres.


Les opérations comprennent aussi la mise au gabarit électrique des tunnels, comme ceux de Sénissiat et de Racouze. Les tunnels ont en effet été creusés en 1870, et leur hauteur est prévue pour des machines à vapeur ou diesel, pas pour la traction électrique qui nécessite une alimentation par caténaires accrochés à la voûte. Comme il est impossible de toucher à cette qui doit êre protégée des infiltrations d’eau, la solution retenue a été le creusement de la galerie en profondeur pour permettre de dégager la hauteur nécessaire.



Réaménagement de gares





Les travaux concernent aussi le réaménagement des quais en gare de Cize-Bolozon, la création d’un passage souterrain, création et allongement des quais de la gare de Nurieux . Sur le plan des nuisances, plusieurs travaux sont en cours, comme la réalistio de protection anti-bruit. Les travaux comprennent l’imperméabilisation de la plate-forme en vue de protéger les eaux du lac de Nantua, celles du lac de Sylans et les captages situés à proximité contre tout risque de pollu­tion accidentelle. A Bellegarde-sur-Valserine, réalisation d’un viaduc de raccordement direct sur la voie existante en direction de Genève.


D’ores et déjà, les travaux de la partie ferroviaire ont commencé, il dureront jusqu’en 2009. Viendront ensuite les essais, puis l’ouverture au trafic pour les services de l’hiver 2010.




michel.deprost@free.fr


Notre confrère suisse Le Temps a consacré un reportage à la construction.


http://www.letemps.ch/template/regions.asp?page=7&article=224207




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