Le ministre des Transports a confirmé le 4 septembre, l’option A correspond à un tracé en jumelage étroit avec les autoroutes A42 et A432, ce qui présente l’avantage de limiter l’impact environnemental. La décision a été prise après un processus de concertation qui s’est poursuivi pendant trois ans. La dernière étape a été le « mini-Grenelle » du CFAL nord tenu le 19 mai 2008 à Villieu-Loyes-Mollon. Le 12 février 2008, Dominique BUSSEREAU avait mesuré les questions posées et a souhaité que tous les arguments soient exprimés lors d’un « mini-Grenelle » avant de confirmer sa décision.
Le fuseau A avait été choisi en décembre 2005, après consultation des élus, associations, milieux économiques et administrations, entre quatre options. A la demande des élus, Réseau Ferré de France (RFF) a étudié en 2006 une variante en tunnel long sous le camp militaire de la Valbonne dont le surcoût s’élevait à 470 M€. La variante a été rejetée par le ministre en avril 2007.
Réduire les inconvénients du tracé
RFF travaillera en étroite collaboration avec les communes pour réduire au maximum les inconvénients du tracé, voire dans certains cas, améliorer la situation des riverains des infrastructures existantes. La décision du ministre insiste sur les protections phoniques, et le projet devra être “exemplaire dans ce domaine”
Le ministre a par ailleurs relancé les études du tronçon sud, entre Grenay et la vallée du Rhône. Il répond ainsi à la proposition que lui a présenté au milieu de l’été, Jacques Gérault, préfet de Région, préfet du Rhône qui avait rouvert avec l’aide de Réseau Ferré de France, l’éventail des solutions. Sept solutions correspondent à l’ensemble des options présentées au comité de pilotage du 9 juin 2008 sont désormais soumise à consultation. Réseau Ferré de France approfondit les études.
Un comité de pilotage se tiendra au mois de décembre, pour réduire l’éventail des solutions à trois. Les solutions se répartissent en plusieurs groupes. Les moins onéreuses sont proches de l’agglomération lyonnaise et rejoignent la vallée du Rhône au nord de Vienne. D’autres solutions, plus onéreuses, épargnent des zones peuplées, suivent la Ligne à Grande Vitesse , rejoignent la vallée du Rhône plus au sud, et ont un impact plus lourd sur les terres agricoles. Interrogé ce lundi, sur la position de la Région lors d’une conférence de presse, Jean-Jack Queyranne a rappelé que la Région s’était positionné au début du dossier sur la solution proche de l’agglomération. Pour le président de la Région, c’est l’impact environnemental qui doit primer.
Une construction urgente
La construction du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise est urgente. Elle contribuera à desserrer le noeud ferroviaire lyonnais. Un tiers du trafic fret en France transite par l’agglomération lyonnaise. Les trains de marchandises traversent à la vitesse de soixante kilomètres heures, quand ce n’est pas au pas, voire en étant contraints de s’arrêter, les deux principales gares lyonnaise de Part-Dieu et de Perrache, où ils perturbent le trafic voyageurs.
Pour en savoir plus sur Réseau Ferré de France http://www.rff.fr/pages/projets/ficheregion.asp?lg=fr&code=21
