Christian Maisonnier a suivi pendant plus de dix ans le projet de liaison Lyon-Turin à la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement, et du logement (Dreal) d’Auvergne-Rhône-Alpes. Dans un livre récent, il explique pourquoi le tunnel de base en cours de creusement est essentiel. L’utilisation de trains de transport combiné haute capacité ferait du tunnel de base le projet ferroviaire le plus rentable jamais étudié.
Christian Maisonnier explique comment lors de sa carrière de fonctionnaire à la Dreal Auvergne-Rhône-Alpes, il a suivi le projet dit « Lyon-Turin ». Au fil des années, d’hésitations en oppositions, le projet a traîné en longueur, perdu de sa lisibilité, de sa crédibilité. Mais au-delà des ajournements, le projet avance au rythme où se creuse le tunnel qui doit être mis en service en 2030. Au cœur de la future liaison, le tunnel de base donnera au rail de nouveaux atouts, entre la France et l’Italie et en Europe.
Christian Maisonnier insiste d’abord sur la distinction entre tunnel de base et liaison globale entre Lyon et Turin. Les deux ne doivent pas être confondus. Car l’approche globale d’une liaison intégralement nouvelle, voire d’un TGV entre Lyon et Turin, a semé le trouble dans les esprits. Pour des raisons de coût, d’impact environnemental, la partie des accès français a paru impossible à réaliser rapidement. En 2014, alors que la déclaration d’utilité publique est adoptée, un rapport de la commission Mobilité 21 repousse le projet à 2038. En 2018, un autre rapport le repousse au-delà de 2038.
Désinformation et doute
La désinformation a créé le doute. L’émission télévisée Pièces à conviction met dans la même enveloppe le Contournement ferroviaire de l’agglomération de Lyon, le tunnel, et les accès ! Cette confusion empêche de voir les priorités.
À défaut de ligne nouvelle entre Lyon et le futur tunnel de base, des solutions ont été mises en place comme l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA). Ces solutions n’ont pas toujours été idéales : fallait-il faire voyager des camions, avec ou sans leur conducteur dans le même train? Faire voyager les camions ou seulement des conteneurs ? Ces solutions ont permis de ne pas perdre trop de terrain. Mais elles sont onéreuses, peu pratiques, peu attractives.
Solutions d’attente
Actuellement, le fret entre la France et l’Italie, transite surtout par la route et l’autoroute. Il circule peu par l’Autoroute Ferroviaire Alpine, entre Avrieux en Savoie, et Orbassano en Italie, près de Turin. Le résultat de tout cela n’est pas très satisfaisant, tant sur le plan environnemental et qu’économique, car les subventions sont élevées.
Ces solutions d’attente ont permis d’imaginer de vraies solutions : des trains de transport combiné à haute capacité. Christian Maisonnier propose cette solution de synthèse. Il reprend l’idée d’Autoroute Ferroviaire en l’adaptant. D’abord, une future autoroute ferroviaire devra circuler sur des longs trajets pour que les opérations chargement-déchargement des camions ou caisses soit réparties sur une durée de trajet assez long. Il faut mettre en place des trains très lourds, plutôt de 2 000 voire de 4000 tonnes, et longs par exemple de 1500 mètres.
Utilisant le tunnel de base, les trains n’auraient plus à gravir des pentes fortes. Ils n’auraient plus besoin d’être tractés par deux locomotives, poussés par une troisième, voire de comporter des locomotives à certains points des convois, pour éviter des ruptures d’attelage.
Christian Maisonnier sait que cette solution, qui sera pratiquée en Suisse pour traverser ses tunnels de base, sera difficile à mettre en place dans le contexte français. Mais il a bon espoir. Un rapport adressé à la Commission intergouvernementale Lyon Turin entre la France et l’Italie, a remplacé le terme » autoroute ferroviaire à grand gabarit » par « autoroute ferroviaire à grand gabarit ou transport combiné à haute capacité. » de quoi imaginer le bout du tunnel.
La bonne étoile du Lyon Turin, Christian Maisonnier, Edition Raconte-moi, 262 pages, 12 euros.
