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L’Autoroute Ferroviaire Alpine devra être prolongée jusqu’à Lyon

L’Autoroute Ferroviaire Alpine ( AFA) lancée il y a une dizaine d’années, devra être prolongée jusqu’à Lyon, jusqu’à une plate forme située à Grenay, sur le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération de Lyon ( CFAL).

Les discussions menées hier à Lyon ont confirmé la nécessité de lancer en 2013 un appel d’offres, pour que l’AFA se développe. L’appel d’offres devrait être un appel d’offres européen, pour permettre à des entreprises autres que les opérateurs historiques français et italien de proposer leurs services.

Filiale commune de la SNCF et de Trenitialia

L’AFA est exploitée depuis son lancement il y a neuf ans, en 2003, par une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina, filiale commune de la SNCF et de Trenitalia. L’AFA  exploite quatre navettes quotidiennes entre deux plates-formes de chargement situées à Aiton-Bourgneuf dans la vallée de la Maurienne (Savoie) et Orbassano, dans la banlieue de Turin).

L’AFA a été subventionnée, avec l’accord de l’Union européenne, par les États français et italien jusqu’en 2006. À l’automne 2008, le taux de remplissage approchait les 100 % pour quatre navettes quotidiennes. Malgré la forte baisse d’activité dans le transport de marchandise le cent millième camion a été transporté en juillet 2009. Le taux de remplissage reste relativement élevé puisqu’il est supérieur à 70 %.

Le trafic a franchi, en 2010, les 25 000 poids lourds annuels transportés, ce qui constitue sa fréquentation record. En 2010, la part des trafics non-accompagnés a représenté 71% des chargements et 41 % des utilisateurs  ont profité de l’autorisation de circuler à 44 tonnes. Les matières dangereuses ont représenté 43% des trafics de l’AFA, c’est à dire un quart des poids-lourds de marchandises dangereuses franchissant les Alpes au Fréjus.

Un trafic en hausse qui peut être augmenté

Compte-tenu du gabarit limité de la ligne entre le lancement du service et jusqu’à la fin 2007, seuls les camions-citerne pouvaient d’abord bénéficier du service. Parmi les contraintes figure la capacité de la ligne exploitée en voie unique temporaire dans le tunnel du Fréjus du fait des travaux en cours.

L’achèvement des travaux de mise au gabarit a donc permis d’augmenter le trafic. Les opposants au tunnel de base, estiment qu’il est possible de faire circuler davantage de navettes, en les faisant rouler le samedi et le dimanche.

Mais la ligne historique qui passe à 1300 mètres d’altitude à des limites physiques. Il faut trois locomotives pour tirer un train de 1000 tonnes jusqu’à 1300 mètres d’altitude. La dépense énergétique est importante. Le tunnel de base permettrait de tirer un train de 2 000 tonnes avec une seule locomotive, à une vitesse supérieure.

michel.deprost@envicope.com

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