Environnement

Ferroviaire: la FNAUT demande un schéma national

La FNAUT propose plusieurs axes de développement pour développer le réseau et les services ferroviaires.

Alors que la réforme ferroviaire est examinée par le Parlement, alors qu’un rapport met en cause l’entretien du réseau ferré,  la FNAUT   estime qu’un « Schéma national des services de transport ferroviaire » doit être proposé par l’Etat au Parlement reprenant la valorisation du réseau classique, des transports du quotidien et les « axes structurants d’aménagement du territoire.

La FNAUT demande que l’Etat stratège élabore, puis fasse approuver par le Parlement, un « Schéma national des infrastructures ferroviaires » permettant le développement du fret

Les contrats de performance de RFF et de la SNCF doivent imposer une stratégie de développement à la SNCF pour le trafic WI et la desserte du territoire ; L’Etat doit favoriser l’implantation de nouveaux opérateurs privés pour assurer la collecte et la distribution locales du fret. Le trafic potentiel existe. Selon la DREAL de Bourgogne, la disparition du ferroviaire entre Châtillon sur- Seine et Nuits-sous-Ravières pour les activités forestières, métallurgiques et céréalières « induirait un doublement des coûts de transports, des déplacements d’activités, et un triplement des émissions de CO2 ».

De nombreux travaux indispensables

De nombreux travaux sont indispensables pour apporter au train la capacité, la fiabilité et les performances qui lui manquent. Globalement, le réseau français est peu circulé, mais la saturation des noeuds rend difficile l’attribution de sillons fiables aux opérateurs de fret. La contraction du réseau capillaire est un autre obstacle.

Pour la FNAUT, il faut réaliser les contournements de Nîmes et Montpellier, le contournement Est de l’agglomération lyonnaise (CFAL) ; le dégagement d’itinéraires alternatifs (électrification d’Amiens – Culmont-Chalindrey) et lancer de nouvelles autoroutes ferroviaires (Lille-Bayonne, Lyon-Italie). Pour la FNAUT, il faut réaliser le tunnel de base du projet Lyon-Turin, dont le coût est de 10 milliards € dont 25 % seulement à la charge de la France, pour absorber le trafic routier France-Italie (2 700 000 camions par an) ;-

Le coût du projet Lyon-Turin annoncé par la Cour des Comptes, 26 milliards d’euros, est trompeur : il comprend celui du CFAL et de l’aménagement de l’itinéraire Lyon – Saint-Jean-de-Maurienne alors que ces investissements resteraient indispensables si le tunnel de base était abandonné et si le trafic de fret augmentait fortement sur la ligne historique. En pratique, l’abandon du projet Lyon- Turin entraînerait au contraire de nouveaux et très coûteux investissements routiers sur l’axe France-Italie, car la ligne historique est trop peu performante pour que le rail soit compétitif par rapport à la route.

Réaliser des investissements de proximité

La Fédération des associations d’usagers, estime que de petits investissements concernent les dessertes de proximité par les Opérateurs ferroviaires de proximité : desserte des ports ; rénovation du réseau capillaire (1 500 km de lignes sont dans un état critique alors que l’abandon des dessertes terminales tarit des trafics à longue distance) ; embranchements des entreprises et des zones d’activités.

Faute de moyens financiers, RFF abandonne l’entretien de lignes capillaires malgré les protestations des chargeurs, obligés de confier leur trafic à la route. Pour la FNAUT, les emprises des lignes fermées au trafic doivent être préservées. Les zones industrielles nouvelles doivent être implantées à proximité immédiate du réseau ferré.

michel.deprost@enviscope.com

 

 

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