Environnement

L’Association des Régions de France: La concurrence n’est pas la solution unique

L’Association des régions de France demande à la SNCF de « monter tout son talent industriel », et rejette l’ouverture à la concurrence, sous forme d’appels d’offres, demandée par l’Europe pour 2019.

Le système du ferroviaire , en particulier des TER,  a touché ses limites. De 2002 à 2012, les coûts des TER pour les régions ont quasiment doublé (plus 90% d’augmentation, alors que l’offre n’a augmenté que de 24%. Une grande partie des hausses a été provoquée par l’augmentation des redevances des Région, de 600 millions de 2002 à 2012. Le Conseil économique social et environnemental régional de Rhône-Alpes a récemment dénoncé le coût croissant des TER et tous les conseillers régionaux de Rhône-Alpes estiment que le prix payé à la SNCF pour les TER est bien supérieur à la qualité du service rendu.

La réforme récemment votée devait régler en partie le problème ? C’est la conviction de l’Association des Régions de France. La SNCF doit se mettre au travail.

« Il est donc nécessaire que SNCF fasse la preuve de tout son talent industriel dès aujourd’hui, puis arrêté la dérive des coûts et permettre au mode ferroviaire de répondre aux enjeux de mobilité de demain ». Pour l’ARF, cela passe par une meilleure organisation du travail et des roulements, une industrialisation des processus de maintenance et le développement d’une plus grande polyvalence des personnels, tout en garantissant le maintien du statut des cheminots et des conditions sociales actuelles ».

 

La réforme doit permettre ces améliorations. D’où le soutien des présidents de Régions (socialistes à l’exception de la Région Alsace) à un texte qui replace dans une seule structure, SNCF, le transport, SNCF Mobilité, et les infrastructures, SNCF Réseau.

La Nation doit définir le schéma national. Les Régions entendent avoir toute leur place dans le futur paysage ferroviaire, et demande de la remise en ordre. Pour l’ARF la Nation doit être à l’origine de la politique ferroviaire, et non pas les opérateurs, même les trois nouveaux établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) (SNCF, SNCF Mobilité et SNCF réseau

L’ARF veut que l’Etat soit confirmé comme Autorité organisatrice pour les transports ferroviaires d’intérêt national, notamment pour les Trains d’Equilibre du Territoire (TET) Malgré ce rôle de l’Etat, l’ARF note que c’est encore la SNCF qui définit chaque année les services TGV sur des lignes à grande vitesse dont certaines sont financées par les Régions. « L’Etat doit mieux encadrer la définition des services à grande vitesse, de façon concertée avec l’ensemble des financeurs ». L’Etat doit mettre en place un schéma national et le financer.

L’ARF, estime que la future Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) ne doit pas elle non plus guider la politique ferroviaire, mais elle doit assurer que les moyens prévus, sont bien accordés et bien utilisés.

Les régions Autorités organisatrices des Transports

Les Régions doivent être confortées comme Autorité organisatrices des Transports (AOT) pour l’inter modalité régionale, à travers des schémas régionaux. Les Régions qui financent les matériels exploités par la SNCF entendent aussi être mieux à même de choisir les équipements. C’est pourquoi elles ont créé une association d‘études qui permet de mieux définir leur choix. Une initiative critiquée par la gauche qui estime que la SNCF doit seule conserver des compétences en matière de choix de matériels.

Pour le réseau, l’Association des Régions de France demande que RFF donne la priorité au réseau existant. Elles marchent donc dans les pas du rapport de la commission Mobilité 21 remis en 2012. Mais les régions ne sont pas d’accord avec le désengagement de l’Etat au niveau de RFF, avec un risque de transfert de dépenses d’investissement aux Régions.

 

Des moyens fiscaux

Les Régions qui paient les matériels pour la SNCF, et une part grandissante des investissements via les redevances versées par la SNCF à RFF pour les TER, veulent avoir les moyens de leur politique en matière de transport. Elles veulent une ressource fiscale qui leur permette de financer les quelque 5,8 milliards d’euros que leur coûte le TER chaque année.

Concurrence

Et l’ouverture à la concurrence dans tout cela ? Le débat n’est pas ouvert dans les instances régionales, CESER, ou même Conseil régionaux, alors que l’ouverture à la concurrence est demandée par la Commission de Bruxelles en 2019. « Les régions considèrent que l’ouverture à la concurrence n’est pas la solution unique à la dérive des coûts du ferroviaire et que celle-ci ne résoudra pas tout. Elles sont toutefois favorables à ce que celle-ci soit rendue possible, mais non obligatoire.”
Les Régions refusent que l’ouverture à la concurrence se traduise par un dumping social. Elles soutiennent de ce point de vue la Réforme qui prévoit un cadre social » harmonisé pour le secteur du transport, qui conforte le statut des cheminots. « C’est ce qui permettra que l’ouverture à la concurrence soit porteuse d’innovations au service des usagers, et ne soit en aucun cas mise en œuvre au détriment des cheminots ».

Mais l’ARF freine par rapport au projet de paquet 4 de la Commission européenne, qui souhaite que les transports ferroviaires régionaux soient attribués dès 2019 dans le cadre d’appels d’offres. C’est le cas dans d’autres marchés de DSP par exemple de l’eau.

Les Régions veulent être libres de choisir, une régie, en attribution directe ou en délégation du service public. Ce qui devrait souvent, de fait, conforter le monopole de l’opérateur historique.

michel.deprost@enviscope.com

 

 

 

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