Comment aborder le dossier délicat du noeud ferroviaire lyonnais qui est un problème national ?

Il y a un vrai problème du nœud ferroviaire lyonnais. Il est vital de  le résoudre pour la région mais aussi au niveau national. Dans le domaine des transports, tout le monde regarde par le petit bout de la lorgnette. Tous les dossiers sont travaillés par la SNCF, par Réseau Ferré de France, et des bureaux d’études qui font partie du même univers, comme Egisrail,

Ce dossier a donc été regardé avec des yeux de techniciens, sans un regard plus global. Pour le moment deux alternatives seulement sont envisagées et c’est sur elles que le Grand Lyon s’est engagé, notamment par une décision de co financement des études. La troisième alternative a été traitée en quelques lignes dans un rapport de plus de 100 pages.

La première alternative propose un agrandissement en aérien. Cette solution est la plus simple à mettre en œuvre, elle consiste à construire des voies nouvelles pour accéder à la Part Dieu, le long du boulevard Stalingrad. On peut construire une première voie, puis dans un second temps une autre, voie et un quai L à la gare de la Part Dieu. C’est la solution la plus économique qui coûte quelques 500 ou 600 millions d’euros dont la dépense peut être étalée.

Mais cette solution crée pour longtemps une véritable coupure dans la ville, avec des nuisances pour les riverains.On peut découper le projet en tranches, faire les travaux petit à petit. C’est le plus sociétalement inacceptable, du point de vue des immeubles et des habitants.

La deuxième hypothèse ?

Le deuxième, c’est creuser un tunnel de la Porte de Saint Clair jusqu’à Guillotière et de réaliser une gare souterraine avec quatre voies à la Part-Dieu. Le coût de cet investissement représente entre 1,5 et 2 milliards d’euros, ce qui est très important en regard des contraintes financières actuelles.

Cette solution pose un problème écologique. La gare souterraine devrait être située à 40 mètres de profondeur en plein cœur de la nappe phréatique patrimoniale. Il n’y a normalement pas de pompage prévu sur cette dernière. Il y a donc une incertitude technique. Du coup, cela pose problème.

La troisième hypothèse?

Nous trouvons dommageable que la troisième hypothèse, celle de la gare Saint Exupéry, a fait l’objet de  seulement 15 lignes dans un rapport interministériel. Le rapport dit que la gare de Saint Exupéry n’a pas été prévue pour accueillir des TER mais oublie de souligner que la Part Dieu accueille 25 millions de voyageurs par an et qu’elle est saturée.

La gare de Saint Exupéry, qui accueille 2 000 personnes par jour, soient 600 000 par an, n’est pas saturée, loin de là. L’autre critique pointe l’absence actuelle de liaison rapide entre Saint Exupéry et le centre de l’agglomération. IL est vrai que Rhonexpress n’est pas prévu pour ce type de liaison rapide.

Pour dénouer le problème et considérer que Saint Exupéry est la troisième gare lyonnaise, il faut que Saint-Exupéry soit relié à la Part Dieu, par une liaison en grande partie souterraine entre Part Dieu et l’aéroport en moins de 10 minutes, qui serait soit direct, soit avec une desserte de stations supplémentaires mais qui ne seraient pas forcément desservie sur 100% des trajets.

Je suis opposé au fait que les gares de Saint-Exupéry ou dePart Dieu soient dédiées à un certain type de liaisons exclusives il faut raisonner en termes de complémentarité.

Recueilli par michel.deprost@enviscope.com et sdhuissel@lyonpoleimmo.com