Pour Olivier Klein, directeur adjoint du Laboratoire Aménagement économie des Transports, de Lyon, le ferroviaire devra prouver ses atouts face à des mobilités émergentes.
Olivier Klein, directeur adjoint du Laboratoire Aménagement et Économie des Transports (LAET) de Lyon était avec Damien Caraboeuf, de SNCF Réseau, invité de la conférence Mardis des Ingénieurs et Scientifiques organisée le 9 février à l’INSA de Lyon par Ingénieurs et Scientifiques de France et Enviscope.com
Olivier Klein a rappelé lors de son intervention que le ferroviaire renvoie à une technique utilisée par des modes de transport très différents : tramway, tram-train, trains à grande vitesse, utilisant des énergies différents pour des usages très différents. On ne peut parler de ferroviaire d’un seul tenant.
Cette nuance posée, Olivier Klein, avec la liberté et la prudence du chercheur note que le ferroviaire qui était fortement porté dans de nombreux pays, comme au niveau européen, compte depuis quelques années moins de supporteurs dans les milieux sociopolitiques. Au Parlement européen par exemple, les députés « sidérophiles » sont moins nombreux que pendant les années quatre-vingt-dix ou au début des années 2000.
Une vision plus libérale
Le changement de position par rapport au rail est dû à une vision plus libérale, plus distante par rapport à une mode de transport qui suppose des investissements lourds largement subventionnés. Les budgets publics sont plus contraints qu’ils l’étaient il y a une vingtaine d’années.
Malgré les atouts du rail, malgré l’action de ses promoteurs, malgré l’ouverture du marché, la part modale du rail pour le fret n’a pas bougé en moyenne en Europe, et plafonne à 20 %. La situation diffère fortement d’un pays à l’autre. Pour les personnes, en France, le trafic des TER a fortement augmenté, au prix de soutiens importants de la part des Régions.
Les enjeux pour le rail résident sans doute dans la capacité des opérateurs à faire face à l’émergence de nouveaux modes de transports, comme le covoiturage, ou le car à longue distance. Le train conservera et gagnera des parts de marché s’il propose une offre compétitive sur le plan pratique, mais aussi sur le plan des prix. Or, les prix du train en France, ont augmenté sensiblement plus vite que le coût de la vie entre 2001 et 2011 le prix des Grandes lignes a augmenté de 37 % et celui es TER de 47 %.
Le train a des atouts, par exemple en termes de sécurité et il doit conforter cet acquis. Il doit justifier son bilan énergétique et son bilan carbone au passager-kilomètre, le seul ratio significatif. Les comparaisons devront être faites de manière rigoureuse, en englobant évidemment les diverses composantes de la question. IL faudra étudier de près les performances environnementales du car « libéralisé » et du train.
L’effort doit être mis aussi sur l’organisation, sur la productivité. Olivier Klein a rappelé non seulement la très bonne performance des opérateurs ferroviaires au Royaume-Uni, mais aussi la productivité des salariés du secteur : chaque année un salarié des chemins de fer britanniques « a travaillé” pour plus de 22 000 clients, alors qu’un agent de la SNCF a » travaillé” pour 6933 clients ! On le sait, cette évolution est au cœur des évolutions prévue par la réforme ferroviaire de 2014 !
