Réseau Ferré de France et la SNCF ont commencé la rénovation des deux voies de la Ligne Lyon-Ambérieu-en-Bugey.En 2014, le plan d’investissement massif de 13 milliards d’euros, lancé par Réseau Ferré de France jusqu’en 2015 En Rhône-Alpes, plus de 975 millions d’euros ont été investis depuis 2008 et plus de 500 km de voies ont été remis à neuf.
L’entreprise réalise des travaux de modernisation et de régénération du réseau ferroviaire sur l’axe Lyon/Ambérieu-en-Bugey/Genève. Le chantier concerne les travaux de remise à neuf des deux voies entre Lyon et Ambérieu-en-Bugey et la modernisation de la signalisation et la conversion 25kV de la ligne entre Bellegarde-sur-Valserine et Genève – La Plaine, d’autre part.
Environ 240 trains circulent chaque jour dans les deux sens : environ 115 TER ; 33 TGV Trains à grande vitesse vers les Alpes, l’Italie et la Suisse et entre 80 et 90.Trains fret nationaux et internationaux
La suite des chantiers réalisés près de plusieurs gares
Le chantier Lyon-Ambérieu-en-Bugey est la suite du chantier de renouvellement qui a eu lieu dans les zones de gares de Miribel, Saint-Maurice-de-Beynost, Beynost et Montluel en 2005. Le renouvellement entre Bourg-en-Bresse et Ambérieu-en-Bugey s’est déroulé en 2011.
Le chantier RVB consiste à remplacer la totalité des composants de la voie : ballast, traverses, rails et système de fixation. Les opérations sont assurées par une « suite rapide » un train usine d’une douzaine de kilomètres de long. Une vingtaine de trains de travaux, longs de 750 mètres linéaires pour les principaux se succèdent sur le chantier. Cette suite rapide est capable de réaliser plus de 900 mètres linéaires de voie nouvelle par nuit.
Les étapes sont les suivantes. Les nouveaux rails sont d’abord déchargés le long de la voie avant le démarrage des travaux. Les nouvelles traverses et le ballast sont livrés en amont sur les bases arrière. Au total, le chantier nécessite 135 000 tonnes de ballast, 125 000 traverses neuves en béton et 158 km de rails.
Les opérations se déroulent que quatre phases.
L’opération de dégarnissage, consiste à retirer le ballast de la voie. La voie est soulevée pour permettre d’enlever le ballast ancien sur une profondeur de 25 cm, pour le trier et en réinjecter environ 20%. Un train de ballast neuf et une “bourreuse” assurent un premier relevage pour rendre la voie accessible aux trains suivants du chantier.
La pose consiste à remplacer les traverses en béton ou en bois, les anciens rails. On les remplace par des traverses en béton équipées d’attaches fast clip. Les nouveaux rails de 300 m, pré positionnés sur le côté, sont fixés sur les traverses et soudés entre eux par aluminothermie. Les anciens rails seront récupérés ultérieurement. Un déchargement de ballast suivi d’un bourrage permet le passage des trains travaux et commerciaux suivants.
Le relevage consiste à mettre la voie au bon niveau en injectant du ballast car il faut respecter le profil. Le relevage s’effectue en deux ou trois phases rehaussant la voie de 80 millimètres.
La libération permet de répartir les contraintes du rail. Elle a lieu quelques jours après la mise à niveau de la voie afin de borner dans une fourchette déterminée les contraintes internes que supportera le rail du fait des variations de température. Pour cette opération, le rail est artificiellement amené à une température comprise entre 20 et 32°C. Grâce à ces opérations, la résistance du châssis de voie (rail, ballast, traverses) est en mesure de s’opposer aux efforts de dilatation et de traction que subit le rail en permanence lors des variations de température qui n’ont aucune conséquence sur la géométrie de la voie. Le renouvellement s’achève quelques jours après un dernier reprofilage du ballast et un bourrage complémentaire. Les trains peuvent ainsi circuler à vitesse normale.
Treize passages à niveau sont concernés par les travaux. Les platelages (planchers permettant de traverser les voies ferrées) sont refaits afin de garantir un meilleur confort au moment de la traversée.
RFF innove afin de lutter contre les vols de câbles, qui génèrent d’importantes perturbations sur le réseau. Les câbles terminaux sont remplacés par des câbles aluminium qui ont une valeur marchande plus faible que le cuivre.
Tous les anciens éléments de la voie sont recyclés. Les traverses en béton sont concassées et recyclées pour un usage routier (125 000 traverses). Le ballast est trié, celui qui n’est pas réinjecté dans les chantiers est recyclé pour un usage routier principalement. Les rails sont récupérés par les ateliers de SNCF à Saulon, et ceux qui ne sont pas réutilisables sont revendus à des ferrailleurs.
