La Cour des Comptes de l’Union Européenne constate l’augmentation importante des coûts , et la décalage des mises en services pour les grands projets ferroviaires de l’Union européenne. C’est le cas pour le chantier de la liaison transalpine Lyon-Turin, maillon central du corridor sud qui relie la péninsule ibérique à l’Europe Orientale.
L’Europe se construit au Parlement, à la Commission européenne, mais aussi sur le terrain avec une ambition permettre le développement aussi homogène que possible des 27 pays membres. Le Réseau TransEuropéen de Transport (RTE-T) a été conçu comme l’épine dorsale du réseau européen de
transport routier, ferroviaire, fluvial, maritime et aérien pour favoriser la circulation des personnes et des biens entre pays membres mais aussi au-delà. Les projets de transport souvent transfrontaliers, appelés « mégaprojets » doivent combler les lacunes du réseau actuel, supprimer les goulets d’étranglement et faciliter la mobilité transfrontalière, notamment dans les pays orientaux, Roumanie, Hongrie, Bulgarie, Pologne.
Des contraintes réglementaires
L’association Présidio Europa, opposée à certains grands projets qu’elle juge inutile a signalé le signal d’alarme tiré par la Cour des Comptes de l’Europe. En 2020 la Cour a publié un rapport évaluant le rôle de la Commission dans les mégaprojets du réseau RTE-T, y compris sous l’angle de leur cofinancement par l’Union, aux côtés des états. Ces « Infrastructures de Transport Phares» (ITP) doivent pour le train, respecter des régles : électrification, charge par essieu minimum de 22,5 tonnes, vitesse minimale de 100 km/h pour des trains d’une longueur minimum de 740 m sur des voies d’un écartement de 1 435 mm, utilisation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Les liaisons ferroviaires sont donc loin d’être des lignes à grande vitesse. En particulier la section entre Lyon et Turin du corridor sud, qui n’est pas destinée à faire rouler à grande vitesse.
Des couts en hausse
La Cour a constaté que les « Infrastructures de Transport Phares» examinées » souffraient de retards importants, d’augmentations des coûts, d’une mauvaise coordination entre les États membres et de faiblesses dans la supervision exercée par la Commission. » La Cour a estimé que le délai de 2030 fixé pour l’achèvement du réseau central était difficilement atteignable.
Depuis 2020, l’Union a subi de profonds bouleversements : pandémie de COVID-19, guerre d’agression par la Russie contre l’Ukraine. Les huit ITP ont dû continuer à faire face aux mêmes difficultés, tout en s’adaptant à des réglementations en évolution. Certains chantiers ont rencontré des problèmes techniques imprévus : contraintes géologiques pour les tunnels, ce qui a entraîné coûts et retards supplémentaires.
Des mises en service repoussées
Depuis 2020, le coût cumulé des huit ITP examinées a encore augmenté, surtout pour le projet Baltica et pour la section Lyon-Turin. La dernière estimation fin 2025 du coût total des huit ITP est désormais presque
deux fois supérieure à celle annoncée au lancement des projets. L’augmentation globale depuis cinq ans hors inflation est de 24 %. Cette augmentation reste tirée vers le haut par Rail Baltica et la
liaison ferroviaire Lyon-Turin. Il faut rappeler que la ligne Lyon-Turin était au départ envisagée sous la forme d’un tunnel à une seule galerie, puis a été redessinée en tunnel à deux galeries Ligne ferroviaire Lyon-Turin, le cout inial 5,203 milliards d’euros, est passé en 2020 à 9, 630 milliards, + 23 %, puis à fin 2025 à 11, 828 milliards, + 127 % par rapport aux prévisions du début. Les dates de mise en service ont aussi été décalées. Pour la section Lyon-Turin, elle sont passées de 2015, à 2030 puis 2033.
La Cour a préconisé des améliorations dans la gestion des projets, en cours de mise en oeuvre.
